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对中国和东南亚开展多层次的轨道交通合作的建议

05. 16, 2016  |     |  0 comments


东南亚和中国的铁路建设合作已经酝酿和讨论了10多年,但至今的进展仍然不大,目前还面临来自日本的高铁竞争。本文认为,由于东南亚与中国接壤,许多国家对和中国合作建高铁,让渡路权,深怀疑虑。本文建议,中国可采取和东南亚进行多层次的轨道交通合作政策,逐步推进高铁合作。
一、中国和东南亚的铁路合作和东南亚的铁路现状
      中国和东南亚的铁路合作设想最初出现在1990年代。1995年12月的东盟第五届首脑会议上,时任马来西亚总理的马哈蒂尔提出修建一条超越湄公河流域范围,从马来半岛南端的新加坡,经马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨到中国昆明的“泛亚铁路”倡议。该倡议立即得到了东盟首脑和中国政府的认同。
      第一次泛亚铁路特别工作组会议于1996年12月在吉隆坡召开,来自中国、越南、泰国、缅甸、柬埔寨、老挝、新加坡、印度尼西亚和东道国,以及东盟秘书处的约20名代表出席了会议,与会国对修建泛亚铁路新加坡—昆明通道表示了积极的支持。从那时以来经多次协商,最终决定泛亚铁路干线以新加坡为起点,最终抵达昆明,并有三条支线,称为东线、中线和西线。与泛亚铁路东、中、西三个方案相对应的中国境内段项目均列入了中国的《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》。
       1999年9月15日、16日两天,东盟在越南河内召开第五次交通部长会议,研讨“泛亚铁路”路网问题并签署了谅解备忘录,以增强东盟诸国间的交通连接。
       2006年4月,经过多年的筹备和调研后,在印尼举行的亚太经济社会委员会第62届大会上,《泛亚铁路政府间协定》获得通过,半年后的11月10日,泛亚铁路涉及的28个国家中的18国在协定上正式签字,使之具备了法律效力。
      近年来,中国政府出资分别对泛亚铁路东线柬埔寨境内巴登—斯诺尔铁路缺失段开展了预可行性研究,对西线缅甸境内木姐—腊戌段开展了踏勘工作,对中线老挝铁路开展了前期考察。中国于2009年出资2000万元人民币对泛亚铁路东线巴登至禄宁缺失段进行的工程可行性研究工作正在有条不紊地推进:第一批工程可行性研究工作团已于2009年7月赴柬开展工作,第二批技术考察团也已于2009年9月赴柬开展工作。继2006年向缅甸铁道部赠送130辆米轨客车之后,中国铁道部于2009年3月再次与缅甸铁道部签署协议,向后者赠送5台机车、200辆货车和20辆客车。截至2009年7月底,全部机车车辆已经交付缅甸 。
      但是,客观上说,东盟方面10多年来在铁路建设和原有的米轨系统的更新改造方面几乎没有什么进展。东盟目前的铁路系统和10多年前几乎没有变化,仍是老式的米轨系统,仍是存在着从越南到柬埔寨(东线),从云南到缅甸(西线),和从云南到老挝,泰国(中线)的三个主要的断头。
      究其原因,首先是资金短缺,据亚洲开发银行的估算,从2010年到2020年十年间,东盟的基础设施投资每年至少需要600亿美元,十年需要6000亿美元。东盟国家自己的投资,首先建造港口,机场,国内公路。市场投资和海外援助,首先选择建造公速公路(如中国帮助建设的湄公河流域的南北向高速公路,日本帮助建设的东西向高速公路),桥梁(如马来西亚槟城跨海大桥),隧道(如马来西亚槟城的东南亚第一条海底隧道)。铁路特别是高速铁路所需要的投资巨大,所牵连的行业多,在各国战略的优先程度上,都不得不排后。如印尼总统佐科2014年上台后,拨款60亿美元,首先发展5个港口。
      其次是还没有感受到铁路运输的迫切需求。按国家来说,印尼现有的米轨铁路总长8,159公里,每年的旅客总数,在爪哇为2亿人次,在苏门答腊530万人次。马来西亚的米轨线路总长1,833公里,旅客总数在2013年是270万人次。泰国米轨总长4,431公里,旅客总数,2012年4,200万人次。菲律宾米轨总长1,060公里,旅客总数为3,500万人次。越南米轨总长2,600公里,旅客总数在2012年是1,200万人次。缅甸的米轨总长5,403公里,旅客人数为3,500万人次。柬埔寨米轨总长612公里。老挝到目前为止,还没有铁路。综合上述数据,东南亚十国现有米轨总长,约2.5万公里,年铁路旅客人数约3.3亿人次。即平均每公里1,250人次。和中国比较,中国铁路总长度10万公里,年旅客人次23.2亿次。即平均每公里23,200人次。东南亚居民对铁路旅行的需求只有中国的20分之一。加上东南亚没有中国改革开放早期的铁路货运瓶颈问题(北煤南运,南粮北调等),改善铁路运输表面上看不是很迫切。
      三是,对各国铁路设备的技术和成本的优劣比较还没有一个明确的认识。目前东南亚铁路设备的维修和更新使用多个国家的技术。如印尼,主要进口使用美国,德国,加拿大,日本的技术和设备;马来西亚,进口德国,韩国,奥地利,中国,日本的技术和设备;泰国,进口德国,西班牙,中国的技术和设备;菲律宾,进口日本,韩国,美国的技术和设备;越南,进口日本,欧洲,美国的技术和设备;只有缅甸和柬埔寨,以进口中国的技术和设备为主。
      最近出现变化的是,2014年泰国进口了中国南车为泰国量身订制的20台米轨交流电传动的内燃机车,淘汰原来使用的美国制造的柴油机车头。试用的两台,测试结果良好,这将有可能给东南亚各国的米轨系统提供一个有力的更新换代的实例 。2014年10月中国北车还获得泰国115辆不锈钢米轨客车的订单 。这有可能成为中国铁路设备大量进入东南亚米轨系统的新起点。
      再次,对引进高铁运行后,会不会造成巨额亏损对东南亚各国政府有压力。台湾的捷运引进日本新干线技术,运行几年后,高雄捷运面临巨额亏损。 马来西亚在前几年开始在米轨上试行了一段从吉隆坡到怡保的高铁,时速为每小时140公里,所使用的机车是德国设计中国南车株洲制造的,车辆由韩国和日本制造。运行公司是马来西亚的国有企业KTM,持续亏损,给东南亚各国造成负面影响。
      但总体来说,东南亚各国的原有米轨铁路系统的更新和提升,以及新的高速铁路的建设的高潮正在越来越逼近。以东南亚第一大国印尼为例。印尼交通部在2012年就提出了以整顿铁路秩序,提高安全舒适度,加快铁路设施建设等为三大目标的改革计划。印尼铁路系统中的许多硬件设施已经超过了使用年限,由于设备老化,保养维修不到位,现有设备远远满足不了需求,列车行车期间不关门,不能有效阻止民众扒车等问题长期存在,致使印尼的铁路系统的事故率高居世界前列。
      印尼交通部已提出了城市间的复线铁路,雅加达棉兰等大城市的机场快线,和首都地铁等三大优先工程。除地铁项目所需要的建设周期较长以外,其他项目都有望在近几年就能完成。此外,货物转运枢纽,快速列车引进,新火车机车的购置,机车维修服务中心,等项目都正在洽谈中。政府鼓励国内的四期和国外的有实力的大企业参加。希望通过多方努力,尽快解决铁路基础设施严重落后的现状。
      二、中日高铁在东南亚的竞争态势
      面对东南亚即将来临的铁路建设高潮,中日两国正在进行激烈的竞争。高铁本是日本的“传统强项”,在世界市场产业链中属于技术、资金密集型产业。日本最不希望在这些领域被中国抢占“高地”,否则日本今后的路恐怕将“荆棘遍地”。因此,日本无论是从现实经济利益出发,还是从自身情感需要,都不得不同中国开始“高铁对抗战”,有日本专家甚至建议“即使零元中标也应该拿下订单”。日本在海外推广高铁的办法可以用一句话形容:“中国到哪里,日本就到哪里”。采取紧盯着打的近身战略。
      面对激烈的铁路市场竞争,日本政府已开始构建基础设施出口支援机构,推动企业在更广泛地区参与铁路项目竞争。日本的基础设施出口支援机构的正式名称为海外交通和城市开发事业支援机构。日本政府将使用约1100亿日元的投资额度,与民营企业合作,投资亚洲和中南美的基础设施开发项目。其中,铁路相关技术与产品输出是主力。
      中日两国高铁在东南亚的的第一个争夺市场是在在泰国。2015年2月在日本政府与泰方密切接触后,泰国运输部透露信息说,由于中国政府提供的贷款利息过高,泰国政府计划放弃中国的贷款,转而寻求日本的ODA低息贷款。利息率战是当前日本新干线唯一能拿得出来和中国高铁抗衡的资本,1%的贷款利息深深吸引着泰国政府,相比较中国报出的基础建设2%利息和运营管理4%的贷款利息,日本的条件表面上很诱惑人。
      但实际上,泰国政府很清楚日本的战略:一旦拿下泰国高铁的建设权,泰国就不得不购买昂贵的日本车辆和设备,后期的运营维护管理费用更由不得你泰国说了算。泰国的小算盘是用日本竞争压中国降低贷款利息。
      泰国政府同时不得不考虑,军政府统治下民主体制的暂时终结使它与美国的关系变得紧张,泰国比任何时候都更需要中国的支持。另外,中国还同意采购泰国的大米和橡胶。去年这两种产品因供应过剩而在泰国价格疲软,中国的友好姿态对深陷地缘政治的泰国是有力的支援。
       2015年3月28日中国外交部长王毅在博鳌的发言中透露,中泰已经最终签署了廊开至曼达普(途径曼谷)的高铁合作协议。对此消息的回音,泰国《曼谷日报》4月8日报道,日本有意投资曼谷至请迈的高铁,交通部长巴金上将否认中国在竞争这条线,称“中国在从昆明途径老挝到泰国的铁路谈判失败后,就拒绝投资该项目了”。 
      但同时,中国〈环球时报〉报道,中国驻泰国使馆说,从昆明途径老挝到泰国的高铁谈判失败说是假消息。新一轮的中泰铁路谈判将于5月初在昆明举行。可以说中日在东南亚竞争中的第一回合表面上还正在泰国政府的玩弄下处于胶着状态。实际上,中老泰线在2015年开工建设已经进入工作程序。
      中日高铁在东南亚竞争的二个目标是马来西亚。按照马来西亚陆路公共交通委员会主席赛哈密(Syed Hamid Albar)透露的信息,连接马来西亚首都吉隆坡到新加坡的高铁项目,已经得到马来西亚与新加坡政府审议通过,决定于2015年底动工兴建。项目总投资预计在120亿美元左右,2020年建设完成,属于马来西亚首相纳吉2011年10月宣布的4440亿美元的经济转型重点项目之一。
      近两年来,在马来西亚和新加坡的媒体上,日本的新干线占优势地位。2014年马来西亚主要媒体,英文报刊《新海峡时报》(New Straits Time)透露。马新高铁在机车驾驶员训练和相关的设备技术上,已经决定从日本获取,并向日本政府传达了这个意向。2014年12月24日新加坡英文报纸《海峡时报》(Straits Time)整版大字报道日本新干线安全运行50年零事故,同时把中国,德国,法国,加拿大的高铁并列在右侧的小框以中小字报道。倾向性颇为明显。
       2015年2月,马来西亚另一家媒体《马来邮政》(Malay Mail)以“弹速列车日本新干线的经验与马来西亚的未来”为题,高度评介了日本新干线的安全和技术的全面性。并认为马新高铁的建设使用,将给两国带来日本以往50年一样的成功。
      日本在马新媒体上的成功显示了日本善于在细节上下功夫的优势。但中国的特点是善于抓大布局:从唯一的一家全力支持中国到老挝再到老泰边境的高铁线,到在泰国拿下从泰老边境到曼谷的南北高铁线,和在马来西亚已经获得的马来西亚吉打州到纪兰丹州的高铁项目(合同金额166亿美元)。中国已经显示了从中国云南到老挝,到泰国,到马来西亚,再到新加坡的整体的中国技术,设备,铁路建设和管理的一条龙优势。如果从吉隆坡开始,转用日本技术,这会大大增加成本和风险。中国的大布局已经开始挤压了日本的可能性空间。
      当然,这中日竞争的第二回合,最后谁胜谁负还要看未来的最后结果。中国工程院院士王梦恕说,中国高铁优势主要集中在三点:第一,中国在建设速度上比日本要快很多。中国在土耳其高铁项目的成功,其建设速度“有口皆碑”;第二,中国高铁建设团队有一整套的人马,对比日本,由于人口老龄化,技工等人才缺乏;第三,在造价方面,一般情况下,同一个项目,中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元,而日本则为每公里0.5亿美元,差距很大。 日本新干线最大的竞争优势是安全运行50年,没有重大事故。但更不能忽视的是,中国已经显示了从中国云南到老挝,到泰国的整体的中国技术,设备,铁路建设和管理的一条龙优势。如果从吉隆坡开始,转用日本技术,这会大大增加成本和风险。中国的大布局已经开始挤压了日本的可能性空间。
      日本在马新媒体上的成功显示了日本善于在细节上下功夫的优势。但如果不被被媒体的喧哗所左右,可以看到日本高铁在东南亚的的竞争目标实际非常清楚:一条是泰国的清迈至曼谷线,一条是马新的吉隆坡至新加坡线。都是联接两端的500多万的人口的大都市的500至600公里长的高铁线。日本认为根据日本新干线和台湾捷运的经验,这样的线路运行是能盈利的。
      中国的目标也是很清楚:从已肯定能拿下的从云南到老挝再到老泰边境的高铁线;到争取在泰国拿下从泰老边境到曼谷的南北高铁线。中国和日本在泰国所竞争的不是同一条铁路。中国是想和东南亚国家合作建成从中国云南到老挝,到泰国,到马来西亚,再到新加坡的整体的高铁东南亚大布局。中国有比盈利更高的建立中国和东南亚各国的经济共同体,命运共同体的目标。
      但近年中国在南海所显示的变礁为岛的巨大实力,使东南亚每天都感受着来自北方邻国的越来越强大的阴影。未来的高铁更使他们担心国家的路权会被中国控制(如越南),担心交通通道的大变化,会引起路权格局的变化,最终引起区域经济格局和区域政治格局的大变化。
       2015年5月26日马来西亚战略与国际问题所得研究院丹尼尔在新海峡时报上发表文章,直言对中国倡导的一带一路,命运共同体等概念不解,希望中国和东盟都要确保不要把中国梦变成东南亚的恶梦。
      三、对发展中国和东南亚多层次的轨道交通合作的几点建议
      对照西亚,东欧,南美,非洲各地在积极欢迎中国的资金和技术前来发展高铁,和中国的经济整合条件最好的东南亚,却对他们早就设想和期望的区域铁路一体化计划,犹豫不前。对此,中国应有理解,谅解,和对策准备。
      理解是指:要看到东南亚对高铁的疑虑,是由于东南亚是中国的近邻这种客观的地理条件所造成的。高铁不仅方便了经济要素的流动,而且提供了大部队和重武器的快速转移的可能。中国是紧连着东南亚的经济强国,军事强国,人口大国。对东南亚和其他国家来说,中国的政治机制不透明,未来变化不可预测。几天前,李显龙在香格里拉的讲话中,既强调了中国和外部世界的相关性的正在不断提高,也回顾了五六十年代许多东南亚国家曾把中国看成是国家安全的威胁的历史事实。远离中国的西亚,东欧,南美,非洲可以放心地发展高铁,但东南亚恰做不到。东南亚的疑虑和担心是可以理解的。
      谅解是指:中国说的经济共同体和命运共同体,在中国的话语体系里就是和东南亚共同维护和平和发展。但应允许东南亚国家对中国的话语体系有一个从不理解到理解,再到信任的过程。中国应该努力用东南亚能接受和理解的概念和语言说服他们,应该在中国的国内政策透明度和国内政策与国际大部分国家的通行政策的接轨上有大幅度提高(如人权保护和网路自由等),应该拿出在南海维护航道安全,减少其他国家害怕的具体行动来使他们看到中国的诚意,和信任中国。
      应有的对策准备,一是东南亚十国的地理位置是有很大不同的,可以区别对待。特别是印尼,印尼是东南亚十国中的第一大国,横跨太平洋印度洋,和中国之间被南海和其他东南亚九国的陆地相隔,距离最远。印尼总统佐科提出的建设海洋强国理念,和中国提出的建设21世纪海上丝绸之路高度契合。印尼的基础设施落后,港口建设,米轨铁路的更新改造,高铁,城市轨道,岛屿之间的桥梁和隧道的建设,等等,百废待兴,急需中国的资金和技术。在东南亚的多数国家对发展和中国的高铁合作还犹犹豫豫时,印尼完全有可能先走一步。
      二是中国政府,媒体,社会要以平常心去看待中日之间在泰国,马来西亚,和其他国家的高铁竞争。不必要轻易上纲上线去上升到历史的恩怨。正如中国在18大三中全会的公报中所说的,让市场在资源配置中起决定性的作用,是经济发展的大趋势。国内市场是这样,国际市场也是这样。从长期来看,新兴国家有基础设施的投资缺口,有高铁项目的需要,中国有满足这一需求缺口的最有竞争力的供给,这是任何力量也挡不住的。让市场,而不是政府去做最后的决定。如果泰国在让中国建设廊开到曼谷的高铁的同时,让日本建设从清迈到曼谷的高铁,这也未必不是好事,中日同时承担泰国两条高铁建设,能展开真正的比较,让东南亚各国更可清楚看到在资金,技术,建设成本,工期等方面,谁是真正有竞争力的?
      三是,在良好的投资环境下,市场上可能同时会有多个投资者竞争。在资金方面,如世界银行,亚洲开发银行,日本,韩国,甚至美国,欧洲的投资者。在铁路建设的产品和技术方面,有日本,美国,欧洲,等中国以外的技术和产品的提供者。投资的接受国会从各投资者的优势,劣势等各方面来比较。特别是像高铁这种重大基础设施项目往往关系到一个国家的安全问题,关系到地缘经济和地缘政治的变化,所以有些项目可能不会仅仅从便宜,成本低,贷款容易,经济效益好考虑。还有更复杂的大背景。中国应该有大国的胸怀,欢迎竞争者,无惧竞争对手,也不怕被投资国的三心两意,或各种小算盘。市场最后会有正确的抉择。从中国在墨西哥的高铁中标,到中国和巴西,秘鲁,准备合作建设连接大西洋和太平洋的两洋铁路,到德国的铁路公司准备大批量采购中国高铁,都说明了接受最有竞争力的中国产品和技术,已是世界高铁市场上的大势。
      四是,从东南亚目前的铁路米轨系统的现状,可以看到,中国还有一没有很好利用的优势,这就是利用中国铁路电气化和在原有线路上六次提速的经验,发挥东盟现有铁路米轨系统的潜力,帮助东南亚米轨铁路系统的升级换代,如铁路电气化,使用高效率的通讯和安全监管系统,用电动机车,新型内燃机车替代原有的低效机车,用舒适的有空调的车厢替代老式车厢,帮助提高管理和运行水平,逐步安全的提高运行速度,降低东南亚各国铁路系统的成本。除此以外,东南亚的很多大都市,正在修建和增加地铁和城际铁路,这是中国的轨道交通系统有一个巨大的潜在市场。
      善于做大布局的中国,还应该学习竞争对手的日本善于做好每一个细节的优点,在具体的每个投资项目上,一丝不苟地做好准备。中国的一带一路战略,亚投行,高铁的出口,都是志在高远,不计较一时一事一地的输赢得失。但也因此有必要更要关注东南亚国家的感受,和可能的忧虑。面临不理解,面临困难不可怕,重要的是要不断地总结经验,不断地学习其他国家的长处。从万事开头难开始,逐步渐入佳境,一帆风顺。

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