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吕博艺:新技术颠覆中国汽车产业

04. 30, 2020  |     |  0 comments


当前汽车产业的发展状况可以拿来与传统IT产业和电子产业在“个人计算机与互联网革命” 前夕的处境做比较。



电动汽车与自动驾驶汽车的发展引发了全球汽车产业的大规模重构。新兴的新型与共享出行方式也破坏了自亨利‧福特时代以来支撑汽车产业的基础,即私人拥有汽车的典型模式。


中国正处于这样一个革命性变革的中心。过去十年间积累、形成的最先进的生产力已经使中国成为世上最大的汽车生产与消费国。在2005年,中国的汽车销售总量仅占全球的8.7%;而到了2017年,中国的市场份额已经飙升到30.2%。这一迅猛的的市场扩张为世界汽车产业过剩的产能加上了“安全阀”。


但是,时至今日,快速增长的阶段可能正在结束。汽车所有者主要是那些收入远高于大多数制造业及农业工人的都市中产阶层,因此新车的销售数量有放缓的趋势。政府为了刺激汽车产业而在高速道路和其他基础设施方面的大量投资、燃料价格补贴和对于汽车购买者的大规模财政补贴可能已经到达极限。


目前汽车产业正在发生的变化不仅仅是一种新的技术范式的变化,它们更构成了一场针对在1920年代通过引进大规模生产所建立的企业结构的颠覆性挑战。



哪些新技术正在颠覆汽车生产?


有四项新技术正在对中国以及全球汽车产业带来颠覆性的影响:


  1. 新能源电动汽车:电动化削减了碳排放,但也同时淘汰了传统汽车生产业的许多生产诀窍与技术,此外它还大幅削减汽车生产过程中的劳动力要素投入,削减达50%之巨。


  2. 自动驾驶系统:数字化驾驶将大型IT产业运营商以及他们所带来的创新模式和雄厚资金引入了汽车产业。这种发展意味着对市场的掌控从大品牌汽车制造商的手里转移到数字化驾驶系统供应商以及他们的大数据与人工智能技术合作方的手里。


  3. 出行移动网络:数字化驾驶推动了由私人汽车所有者模式向汽车共享以及其他出行移动网络的转变。这样的转变把创新的重心转向与汽车共享相关的网络建构与应用程序方面。这一点与包括手机产业在内的大规模生产产业很类似,都转向一种以“平台”为基础的新型创新模式


  4. 数字化生产:数字化生产为高产能与定制化设计相结合的灵活专业化(柔性专业化)的生产模式开创了新的可能性。同时,它也导致传统大规模生产模式变得过时,并削弱了大品牌企业对市场的支配。


当前汽车产业的发展状况可以拿来与传统IT产业和电子产业在“个人计算机与互联网革命” 前夕的处境做比较。在1980年代晚期,新企业不仅引领横扫式的颠覆性技术发展,还引进了基于纵向非一体化和专业化的生产架构以及一整套全新的产业组织模式。对品牌的掌控从终端的整机组装商(例如IBM)转向零部件供应商,而生产重心也转移到诸如伟创力(Flextronics)和富士康(Foxconn)这类在墨西哥、中东、东南亚与中国都设有大规模生产基地的下游承包商。



中国将如何应对?


当前中国的汽车产业可划分为 “高”、“低” 两端:高端是资本密集的、由国营企业与跨国公司品牌组成的合资企业;低端则由系统供应商与零部件制造商组成。在具体生产方面则有三个层次:生产网络的顶层是合资企业,他们控制汽车整车装配与关键零部件(例如引擎)。至于中层与低层生产参与者则多由地方私营企业、外资与海外华人投资的制造商构成。此外值得一提的是,有少数私营或 “混合所有制”的汽车生产商在某些专门的市场对大型国营企业形成了挑战。这些小型的本土的汽车生产商有些是地方城镇政府所有,有些则是以私人所有为主、地方政府部分参股的模式。


像这样复杂的结构产生了二元的汽车生产政体:供应链的顶层占有高利润,而底层的小型企业则承受着巨大的压力。在这个架构之内,形形色色的企业整合方式既不稳定,也正在急遽地变化。


中国当前这种汽车生产架构的效率引起了严重的质疑。举例说明,日益蓬勃发展的新能源电动汽车产业正以模块化生产的形式演进,也就是说其关键零部件与操作系统由分支行业来提供。像这样变革中的生产情景可能会引发中国汽车产业的去中心化,使多年来由国营企业主导的合资企业运作模式的政策方向产生松动。

 

对此发展趋势,中国政府相继出台相关政策,透过加快新能源电动汽车与新的出行网络系统的发展,以求在技术与创新方面快速超赶工业化国家。例如特种汽车、货运卡车、公交车的生产以及公共交通系统的规划都为汽车产业提供了巨大的成长机会。诸如深圳、珠三角地区、杭州、福建省等地域性的新生产与创新中心也因此登上了历史舞台。


这些新生产与创新中心的政府-产业关系也与传统汽车产业的中心有着本质上的不同。在新的生产与创新中心,地方政府与民营企业保持适当距离,以较为宽松的方式进行治理;不过政府的政策支持往往还是具有关键性的影响力。例如,深圳很早就开始为新能源电动汽车广设充电桩,同时还加速推广将本地生产的新能源电动车辆运用在城市公共交通上。深圳目前拥有中国最完整的新能源电动汽车的配套基础设施,并且正积极地完善整合新能源电动车及其电池的产业供应链。


这些变革对于汽车产业的工人也有巨大的潜在影响。对于传统汽车产业生产中心而言,大规模裁员与工厂关闭已经迫在眉睫。处在风口浪尖上的小型民营企业所能支付的工资低到了时薪约为4—4.5美元,而顶层的合资企业则能支付员工大约9美元的时薪。这些小型民营企业的生产线工人多为外来工,他们被迫加班以拿到糊口工资。 整体而言,未来的发展趋势有两种可能性。


第一种可能性是对当前全球汽车产业的大规模生产模式仅做简单的翻新。这种策略的重点在于传统汽车生产商去“电动化”其产品,并将大幅增加的新能源汽车生产需求整合到其现有的汽车生产网络。另一种可能性则比较类似电子产业的情况,逐渐形成一个比较分散的多层次专门化生产系统,这个系统由品牌汽车生产商、核心零组件供应商和外包生产商三者构成。


对于中国政府而言,其面对的挑战在于一方面缩减传统汽车产业过剩产能的同时,又能催生新的、复杂的生产与创新网络。这种生产与创新网络是一种松散的结构,其特色在于多元灵活的规制方式及其对于成功处理劳动纠纷的显著优势。




★ 本文作者:吕博艺,德国法兰克福大学社会学研究所高级研究员、中山大学访问学者。原文中译:吴仁鸿;校对:高静。

编辑:IPP传播


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